{"id":5226,"date":"2026-06-09T08:59:09","date_gmt":"2026-06-09T08:59:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kmdpower.com\/?p=5226"},"modified":"2026-06-09T08:59:11","modified_gmt":"2026-06-09T08:59:11","slug":"can-sodium-ion-battery-packs-handle-regenerative-braking-in-golf-carts","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/news\/can-sodium-ion-battery-packs-handle-regenerative-braking-in-golf-carts\/","title":{"rendered":"K\u00f6nnen Natrium-Ionen-Batteriepacks das regenerative Bremsen in Golfwagen bew\u00e4ltigen?"},"content":{"rendered":"

K\u00f6nnen Natrium-Ionen-Batteriepacks das regenerative Bremsen in Golfwagen bew\u00e4ltigen? Natrium-Ionen-Akkupacks<\/a><\/strong> kann die regenerative Bremsung bei Golfwagen nur dann bew\u00e4ltigen, wenn der fertige Akku den R\u00fcckstromstrom beim Abbremsen oder bei der Fahrt bergab sicher aufnehmen kann.<\/p>

Wenn das BMS, die Steuerung, der Spannungsbereich, der Ladezustand (SOC), die Temperaturgrenzwerte und die Wiederherstellungslogik nicht aufeinander abgestimmt sind, kann es vorkommen, dass der Wagen die regenerative Bremsleistung verliert, Schutzma\u00dfnahmen ausl\u00f6st, \u00dcberspannungsfehler anzeigt oder unvorhersehbar bremst.<\/p>

Die entscheidende Frage ist, ob der Akku einen echten Regenerationsstrom aufnehmen kann, ohne dass die Schutzvorrichtungen des BMS ausgel\u00f6st werden.<\/p>

\"\"<\/figure>

Kamada Power 12v 100Ah Natrium-Ionen-Akku<\/a><\/strong><\/p>

Regeneratives Bremsen ist ein Ladevorgang, nicht nur ein Bremsvorgang<\/h2>

Bei einem Golfwagen verlangsamt das regenerative Bremsen das Fahrzeug, indem ein Teil seiner Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie umgewandelt wird. Aus Sicht des Akkus ist die regenerative Bremsung ein kurzer Ladevorgang, der pl\u00f6tzlich, wiederholt und manchmal mit hohem Strom auftreten kann.<\/p>

Ein Natrium-Ionen-Akku kann sich beim Beschleunigen zwar gut entladen, hat aber dennoch Schwierigkeiten mit der Energier\u00fcckgewinnung, wenn seine Ladestrombegrenzung, die obere Spannungsschwelle, die BMS-Schutzparameter oder die R\u00fcckmeldung des Reglers nicht auf R\u00fcckstrom ausgelegt sind. Der Akku versorgt nicht nur das Fahrzeug mit Strom, sondern muss auch Energie aufnehmen, wenn der Fahrer abbremst, bergab f\u00e4hrt oder den Gaspedal losl\u00e4sst.<\/p>

Eine Golfwagenbatterie, die \u201eleistungsstark genug zum Fahren\u201c ist, ist nicht automatisch \u201ebereit f\u00fcr die R\u00fcckspeisung\u201c.<\/p>

Ein hoher SOC-Wert ist die erste Grenze<\/h2>

Die schwierigsten Bedingungen f\u00fcr die Regeneration treten oft auf, wenn die Batterie fast voll ist.<\/p>

Eine Batterie mit niedrigem oder mittlerem Ladezustand (SOC) verf\u00fcgt \u00fcber mehr Spielraum, um zur\u00fcckflie\u00dfende Energie aufzunehmen. Ein fast vollgeladenes Batteriepaket hat weniger Spielraum. Wenn der Regenerationsstrom die Batteriespannung an die Obergrenze dr\u00fcckt, kann das BMS die Ladefreigabe reduzieren oder den Ladevorgang unterbrechen, um die Zellen zu sch\u00fctzen.<\/p>

Bei Natrium-Ionen-Akkupacks muss diese Grenze auf Pack-Ebene festgelegt werden. Das BMS muss wissen, wie viel Ladestrom bei hohem Ladezustand zul\u00e4ssig ist, wie nah sich das Pack an seiner oberen Spannungsgrenze befindet und welche Reaktion sicherer ist als eine pl\u00f6tzliche Unterbrechung der Stromversorgung.<\/p>

Die sicherste L\u00f6sung ist eine kontrollierte Regenerationsannahme, nicht die Option \u201eAlle Regenerationen zulassen\u201c.<\/p>

Das BMS muss den R\u00fcckstrom regeln, ohne einen Fahrfehler auszul\u00f6sen<\/h2>

Das BMS sch\u00fctzt den Akku vor \u00dcberspannung, \u00dcberstrom, extremen Temperaturen und Ungleichgewichten zwischen den Zellen. W\u00e4hrend der Regenerationsphase sind diese Schutzfunktionen auf der Ladeseite aktiv.<\/p>

Wenn das BMS einen zu hohen R\u00fcckspeisestrom oder eine zu hohe Zellspannung feststellt, kann es den Ladevorgang unterbrechen. Dies dient zwar dem Schutz der Batterie, kann aber auch die Steuerung des Fahrzeugs verwirren, wenn diese davon ausgegangen ist, dass die Batterie die zur\u00fcckflie\u00dfende Energie aufnimmt. Die Folge kann sich wie ein abruptes Bremsen, ein pl\u00f6tzlicher Verlust der R\u00fcckspeisung, ein Steuerungsfehler oder ein unerwartetes Fahrverhalten \u00e4u\u00dfern.<\/p>

Ein regenerationsf\u00e4higer Natrium-Ionen-Akku sollte sich nicht auf einen Notfallschutz als normale Regelungsmethode verlassen. Er sollte \u00fcber einen BMS-Ladepfad, Spannungsschwellenwerte, Strombegrenzungen und eine Interaktion mit dem Regler verf\u00fcgen, die erwartete Regenerationsvorg\u00e4nge bew\u00e4ltigen k\u00f6nnen.<\/p>

Die Kompatibilit\u00e4t des Controllers entscheidet dar\u00fcber, ob sich die Regeneration normal anf\u00fchlt<\/h2>

Die Motorsteuerung entscheidet, wie stark die regenerative Bremsung eingesetzt wird, wann sie erfolgt und wie intensiv die Energie zur\u00fcckgespeist wird. Die Batterie entscheidet, wie viel dieser Energie sie aufnehmen kann.<\/p>

Ein Regler, der urspr\u00fcnglich f\u00fcr das Verhalten von Blei-S\u00e4ure-Akkus ausgelegt war, passt m\u00f6glicherweise nicht zum Spannungsbereich eines Natrium-Ionen-Akkupacks. Auch ein f\u00fcr die Umr\u00fcstung auf Lithium konfigurierter Regler muss unter Umst\u00e4nden noch \u00fcberpr\u00fcft werden, da die BMS-Grenzwerte, die obere Spannungsschwelle und das Ladeverhalten akkupackspezifisch sind.<\/p>

Ein Steuerger\u00e4t, das die Regenerationsbremse nicht abschalten kann, wenn die Batterie voll ist, kann dazu f\u00fchren, dass der Akku in den Schutzmodus wechselt. Ein BMS, das die Verbindung einfach ohne Abstimmung mit dem Steuerger\u00e4t trennt, kann einen Fahrfehler verursachen.<\/p>

F\u00fcr OEMs und H\u00e4ndler sollte die Kompatibilit\u00e4t von Steuerungen anhand ihres Verhaltens definiert werden und nicht nur anhand der Spannungsplattform. Selbst Akkus mit derselben Spannung k\u00f6nnen unterschiedlich reagieren, wenn das Fahrzeug bergab bremst.<\/p>

Die Regenintensit\u00e4t sollte einstellbar sein und nicht blind festgelegt werden<\/h2>

Eine hohe Regenerationsleistung ist nicht immer besser.<\/p>

Bei einem Natrium-Ionen-Akku f\u00fcr Golfwagen sollte der Regenerationsstrom entsprechend der Nennladestromst\u00e4rke, dem Ladezustand (SOC), dem oberen Spannungsbereich und den zul\u00e4ssigen Temperaturgrenzen des Akkus einstellbar oder begrenzt sein. Bei einem hohen Ladezustand (SOC) kann eine Reduzierung der Regeneration erforderlich sein. Bei Betrieb bei niedrigen Temperaturen kann eine Reduzierung oder Deaktivierung der Regeneration erforderlich sein, bis sich der Akku innerhalb seines zul\u00e4ssigen Ladebereichs befindet.<\/p>

In intelligenteren Systemen kann die BMS-Kommunikation es dem Regler erm\u00f6glichen, die R\u00fcckspeisung zu reduzieren, wenn die Ladeaufnahme begrenzt ist. In einfacheren Systemen ohne Kommunikation muss die Reglereinstellung konservativ genug sein, um wiederholte Eingriffe des BMS zu vermeiden.<\/p>

Das Ziel ist ein vorhersehbares Bremsverhalten und eine kontrollierte Energier\u00fcckgewinnung, nicht aber eine maximale Regeneration zu jeder Zeit.<\/p>

Kaltes Wetter f\u00fchrt zu \u00c4nderungen bei der Regen-Genehmigung<\/h2>

Das regenerative Bremsen dient der Aufladung. Das bedeutet, dass die Regeln f\u00fcr das Laden bei kaltem Wetter eine Rolle spielen.<\/p>

Ein Natrium-Ionen-Akku kann sich bei kalten Temperaturen entladen, was jedoch nicht automatisch bedeutet, dass er im kalten Zustand Ladestrom aufnehmen kann. Wird ein Golfwagen in einer kalten Gegend eingesetzt, im Freien abgestellt oder fr\u00fch am Morgen gefahren, kann es vorkommen, dass der Regenerationsstrom einsetzt, bevor die Zellen den zul\u00e4ssigen Ladetemperaturbereich erreicht haben.<\/p>

Der Wagen ben\u00f6tigt zwar weiterhin ein vorhersehbares Bremsverhalten, doch muss der Akku unter Umst\u00e4nden den Ladestrom begrenzen oder unterbrechen. Sind der Controller und das BMS nicht aufeinander abgestimmt, kann das System Warnmeldungen ausl\u00f6sen, die Regeneration verringern, die regenerative Bremsung verlieren oder unerwartet in den Schutzmodus wechseln.<\/p>

In M\u00e4rkten in kalten Regionen sollte die Regeneration als Teil der Lade-Strategie bei niedrigen Temperaturen betrachtet werden. Die Entladungsf\u00e4higkeit bei niedrigen Temperaturen ist kein Garant f\u00fcr eine sichere regenerative Aufladung bei niedrigen Temperaturen.<\/p>

Der Spannungsbereich ist wichtiger als die auf dem Akku angegebene Nennspannung<\/h2>

Ein 36-V-, 48-V- oder 72-V-Akku f\u00fcr Golfwagen mag zwar der Nennspannung des Wagens entsprechen, das Regenerationsverhalten h\u00e4ngt jedoch vom oberen Spannungsbereich ab.<\/p>

Beim regenerativen Bremsen kann die Spannung schnell ansteigen. Liegt die obere Spannungsgrenze des Natrium-Ionen-Akkus unter dem vom Steuerger\u00e4t erwarteten Wert, kann das BMS m\u00f6glicherweise fr\u00fcher eine \u00dcberspannung erkennen. Sind die Einstellungen f\u00fcr das regenerative Bremsen im Steuerger\u00e4t zu aggressiv, kann der Spannungsanstieg Schutzma\u00dfnahmen ausl\u00f6sen. Ist der Akku fast voll, kann bereits m\u00e4\u00dfiges regeneratives Bremsen das System an seine Grenzen bringen.<\/p>

Die Nennspannung ist nur der erste Schritt. Die eigentliche Frage bei der Rekuperation lautet, ob das Spannungsverhalten des Reglers w\u00e4hrend der Rekuperation mit dem Ladespannungsbereich des Akkupacks und der oberen Schutzgrenze des BMS vereinbar ist.<\/p>

Ein Regen-f\u00e4higes Modul ben\u00f6tigt einen Ladepfad, der f\u00fcr Impulse ausgelegt ist<\/h2>

Der regenerative Strom verl\u00e4uft nicht immer gleichm\u00e4\u00dfig. Er kann bei Bergabfahrten, im Stop-and-Go-Verkehr oder bei wiederholten Verz\u00f6gerungen in Impulsen auftreten. Der Ladepfad des BMS, die MOSFETs oder Sch\u00fctze, die Sammelschienen, Klemmen, Steckverbinder und die Verkabelung m\u00fcssen diese Impulse innerhalb der vorgesehenen Grenzen aushalten.<\/p>

Dies unterscheidet sich vom Eingang eines Langsamladeger\u00e4ts. Ein Ladeger\u00e4t kann \u00fcber Stunden hinweg einen geregelten Strom liefern. Die Regenerationsbremse kann kurze, dynamische Stromst\u00f6\u00dfe liefern, w\u00e4hrend das Fahrzeug in Bewegung ist.<\/p>

Bei Natrium-Ionen-Batteriepaketen f\u00fcr Golfwagen sollte die Regenerationsf\u00e4higkeit als definiertes Ladestromverhalten betrachtet werden und nicht als Nebeneffekt. Liegt der maximale Ladestrom des Batteriepakets unter dem Regenerationsstrom des Reglers, sind eine Anpassung des Reglers, eine Abstimmung mit dem BMS oder ein anderes Batteriekonzept erforderlich.<\/p>

Die mechanische Bremsung muss weiterhin als Sicherheitsreserve dienen<\/h2>

Das regenerative Bremsen sollte nicht als einzige Bremsstufe betrachtet werden.<\/p>

Selbst wenn die regenerative Bremsung gut funktioniert, m\u00fcssen das mechanische Bremssystem des Fahrzeugs und die Sicherheitsstrategie des Steuerger\u00e4ts weiterhin wirksam sein, falls die regenerative Bremsung reduziert, eingeschr\u00e4nkt oder nicht verf\u00fcgbar ist. Ein hoher Ladezustand, niedrige Temperaturen, Schutzma\u00dfnahmen des Batteriemanagementsystems (BMS), Fehler des Steuerger\u00e4ts oder Begrenzungen des Akkupacks k\u00f6nnen die Energiemenge verringern, die die Batterie aufnehmen kann.<\/p>

Ein sicheres System sollte auch dann noch ein vorhersehbares Bremsverhalten gew\u00e4hrleisten, wenn die regenerative Bremsleistung eingeschr\u00e4nkt ist. Die Unterst\u00fctzung durch die regenerative Bremsleistung verbessert zwar die Effizienz und das Fahrgef\u00fchl, sollte jedoch nicht an die Stelle der Bremssicherheit des Fahrzeugs treten.<\/p>

Die wichtigsten Integrationsgrenzen<\/h2>

Am einfachsten l\u00e4sst sich die Eignung f\u00fcr die Regenerierung beurteilen, indem man ermittelt, welche Systemgrenze m\u00f6glicherweise \u00fcberschritten wird.<\/p>

Grenzwert f\u00fcr regeneratives Bremsen<\/th>Was sich in der Packung \u00e4ndert<\/th>Misserfolg bei Nichtbeachtung<\/th><\/tr><\/thead>
Betrieb bei hohem Ladezustand<\/td>Geringerer Spannungsspielraum f\u00fcr die Energier\u00fcckf\u00fchrung<\/td>BMS-\u00dcberspannungsschutz oder Reglerfehler<\/td><\/tr>
Regenerationsladestrom<\/td>Der Ladepfad muss kurzzeitige R\u00fcckstromereignisse aushalten<\/td>BMS-Abschaltung, abruptes Bremsen oder Ausfall der Rekuperation<\/td><\/tr>
Einstellung der Reglerspannung<\/td>Regen muss dem oberen Spannungsbereich des Packs entsprechen<\/td>Spannungsspitzen, vorzeitiger Schutz oder verminderte Bremsleistung<\/td><\/tr>
Kaltbetrieb<\/td>Regen wird zu Niedertemperatur-Ladung<\/td>Ladeblockierung, Warnmeldungen oder unsichere Ladeversuche<\/td><\/tr>
Kommunikations- oder Steuerungslogik<\/td>Der Regler muss die Regenerationsbremse m\u00f6glicherweise reduzieren, wenn die Grenzwerte erreicht sind<\/td>Batterie und Steuerung stehen im Konflikt miteinander<\/td><\/tr>
Mechanische Notbremse<\/td>Die Bremsleistung muss auch bei reduzierter Energier\u00fcckgewinnung gew\u00e4hrleistet bleiben<\/td>Schlechtes Bremsgef\u00fchl oder unsichere Abh\u00e4ngigkeit von der regenerativen Bremsung<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>

Checkliste zur Regenvalidierung<\/h2>
Regen-Validierungselement<\/th>Was ist zu \u00fcberpr\u00fcfen?<\/th><\/tr><\/thead>
Bremsen bei hohem SOC<\/td>Keine \u00dcberspannung im BMS oder Reglerfehler<\/td><\/tr>
Bremsen bei Bergabfahrten<\/td>Der Spannungsanstieg bleibt innerhalb der f\u00fcr den Akku festgelegten Grenzen<\/td><\/tr>
Wiederholte Verz\u00f6gerung<\/td>Der Ladepfad leitet den Impulsstrom<\/td><\/tr>
K\u00e4lte<\/td>Regen h\u00e4lt sich an die Vorschriften f\u00fcr das Laden bei niedrigen Temperaturen<\/td><\/tr>
Controller-Einstellung<\/td>Der Regenstrom kann begrenzt oder verringert werden<\/td><\/tr>
BMS-Kommunikation<\/td>Der Controller kann bei Verwendung auf Ladegrenzen reagieren<\/td><\/tr>
Wiederherstellung nach dem Schutz<\/td>Wagen und Packung sicher neu starten<\/td><\/tr>
Ausweichl\u00f6sung f\u00fcr die mechanische Bremsung<\/td>Das Bremsen bleibt auch bei eingeschr\u00e4nkter Rekuperation sicher<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>

Herk\u00f6mmliche Natrium-Ionen-Pakete funktionieren nur bei geringem Regenerationsbedarf<\/h2>

Ein handels\u00fcblicher Natrium-Ionen-Akku f\u00fcr Golfwagen kann mit regenerativem Bremsen funktionieren, wenn der Regenerationsstrom gering ist, der Akku \u00fcber gen\u00fcgend SOC-Spielraum verf\u00fcgt, die Reglereinstellungen kompatibel sind, die Temperatur geregelt wird und das BMS hinsichtlich des zu erwartenden R\u00fcckstromverhaltens validiert wurde.<\/p>

Eine kundenspezifische Konstruktion wird sicherer, wenn der Wagen eine starke Bremsenergie-R\u00fcckgewinnung bei Gef\u00e4lle, aggressive Reglereinstellungen, h\u00e4ufigen Stop-and-Go-Betrieb, Betrieb bei hohem Ladezustand, Einsatz bei kalten Temperaturen, Flottenbetrieb oder einen Regler aufweist, der auf R\u00fcckmeldungen der Batterie angewiesen ist. Diese Bedingungen machen Natrium-Ionen-Batterien nicht ungeeignet. Sie ver\u00e4ndern lediglich den erforderlichen Konstruktionsaufwand.<\/p>

Der Unterschied besteht nicht darin, ob \u201eNatrium-Ionen-Batterien die Regeneration bew\u00e4ltigen k\u00f6nnen oder nicht\u201c. Der Unterschied liegt vielmehr darin, ob der fertige Akku f\u00fcr das regenerative Bremsverhalten des jeweiligen Fahrzeugs ausgelegt und validiert wurde.<\/p>

Das Bremsmoment muss ber\u00fccksichtigt werden, nicht nur die Antriebslast<\/h2>

Ein Natrium-Ionen-Akku f\u00fcr Golfwagen sollte nicht allein deshalb zugelassen werden, weil er gut beschleunigt oder Steigungen bew\u00e4ltigt. Bei Regenerationspr\u00fcfungen sollten jene Momente im Fokus stehen, in denen Energie in den Akku zur\u00fcckgespeist wird: Bremsen bei Gef\u00e4lle, wiederholtes Abbremsen, Bremsen bei hohem Ladezustand, gegebenenfalls Bremsen unter kalten Bedingungen sowie die Erholung nach einem Ladeschutzereignis des BMS.<\/p>

Die Validierung sollte den eigentlichen Wagen, die Steuerungseinstellungen, den Akku, die BMS-Grenzwerte, die Kabelverlegung, den Ladezustandsbereich und die Betriebstemperatur umfassen.<\/p>

Das macht die R\u00fcckspeiseunterst\u00fctzung erst glaubw\u00fcrdig. Das Akkupack muss sich korrekt verhalten, wenn Energie in beide Richtungen flie\u00dft.<\/p>

Schlussfolgerung<\/h2>

Natrium-Ionen-Akkupacks<\/a><\/strong> kann das regenerative Bremsen in Golfwagen bew\u00e4ltigen, wenn das BMS, der Ladestrompfad, das Spannungsfenster, die Reglereinstellungen, der SOC-Spielraum, die Temperaturgrenzen, die mechanische Bremsreserve und das R\u00fcckgewinnungsverhalten gemeinsam ausgelegt werden.<\/p>

Bevor Sie einen Akku f\u00fcr einen Golfwagen mit regenerativem Bremssystem freigeben, \u00fcberpr\u00fcfen Sie bitte das Bremsverhalten bei Gef\u00e4llefahrten, die Regeneration bei hohem Ladezustand (SOC), das Ansprechverhalten des Controllers, den Ladeschutz des BMS, das Verhalten bei kalten Temperaturen, die Erholung nach der Regeneration sowie das sichere Bremsverhalten bei reduzierter Regeneration. Wenn Sie ein Natrium-Ionen-Batteriesystem f\u00fcr Golfwagen entwickeln, kontaktieren Sie uns<\/a><\/strong> unter Ber\u00fccksichtigung der Bordnetzspannung, des Reglermodells, der Einstellwerte f\u00fcr die Energier\u00fcckgewinnung, der Konfiguration des Akkupacks und der Betriebsbedingungen. Wir k\u00f6nnen Ihnen dabei helfen, zu beurteilen, ob das Akkupack und der Regler f\u00fcr die regenerative Bremsung geeignet sind.<\/p>

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K\u00f6nnen Natrium-Ionen-Batteriepacks das regenerative Bremsen in Golfwagen bew\u00e4ltigen? Natrium-Ionen-Batteriepacks k\u00f6nnen das regenerative Bremsen von Golfwagen nur dann bew\u00e4ltigen, wenn das fertige Pack den umgekehrten Ladestrom beim Abbremsen oder Bergabfahren sicher aufnehmen kann. Wenn das BMS, der Controller, das Spannungsfenster, der SOC, die Temperaturgrenzen und die R\u00fcckgewinnungslogik nicht aufeinander abgestimmt sind, kann der Wagen die R\u00fcckspeisung verlieren,...<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":1181,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"rank_math_lock_modified_date":false,"_kad_post_transparent":"","_kad_post_title":"","_kad_post_layout":"","_kad_post_sidebar_id":"","_kad_post_content_style":"","_kad_post_vertical_padding":"","_kad_post_feature":"","_kad_post_feature_position":"","_kad_post_header":false,"_kad_post_footer":false,"footnotes":""},"categories":[19,26],"tags":[],"class_list":["post-5226","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-news_catalog","category-product-news"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5226","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5226"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5226\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5227,"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5226\/revisions\/5227"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1181"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5226"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5226"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.kmdpower.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5226"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}